“运不动”的动力电池 焦点简讯

经济观察报 记者 濮振宇 “锂电池铁路运输对铁路（运力）造成了很大的压力，有市场需求，但是我们运不了，我们不敢拿旅客的生命开玩笑。”近日在2023世界动力电池大会上，中国铁路郑州局集团有限公司科研所副所长陈亮的这句话引发关注。“很多企业担心，过几年我们运输动力电池就无车可运。”交通运输部危险货物道路运输专家组组长吴金中在会上则描述了一个更直观的严峻情况。

陈亮和吴金中的表态，均指向当前新能源汽车热背后的另一重少有人关注到的尴尬——随着新能源汽车销量爆发式增长，市场对锂动力电池的需求也持续攀升，但锂动力电池却因存在较高安全风险，在国内以及国际运输环节均面临着“卡脖子”的问题。

(资料图片仅供参考)

如今，中国生产的锂电池，同时供给高速增长的全球新能源汽车市场和储能市场。根据SNEResearch统计，2022年全球新能源车动力电池使用量517.9GWh，同比增长71.8%，其中中国企业的份额超过一半；2022年全球储能电池出货量122.2GWh，同比增长175.2%，大多数供应商也来自中国。

公开信息显示，锂电池在国内的运输主要依靠陆运，出口主要依赖海运，铁路和航空基本上无法批量运输锂电池。但即便是陆运和海运，也越来越难以满足锂电池日益旺盛的运输需求，导致锂电池运输的资金和时间成本远高于一般货物。“技术我们没有问题，但是如果我们经济运行没有成本优势，那肯定会逐步被赶超。美国和欧盟都出台了补贴政策，补贴力度非常大。我们如果在运输、包装、物流成本上面没有竞争力的话，那我们和这些国家竞争起来，最终会拖我们的后腿。”中国电池工业协会副理事长兼执行秘书长王建新说。

值得注意的是，国内锂电池企业多倾向在接近上游锂矿资源或者接近下游整车企业的地方展开布局，但如今，一些并不具备这一条件的地方也意图通过打造其他方面的优势来吸引投资。其中，提升锂电池运输经济性正在成为不同地方间新的角力点。

风险大、手续多、成本高

高安全风险导致锂电池运输难。据了解，锂离子电池运输或锂金属电池运输中具有易燃、易爆等特性，有很大的潜在运输风险，锂电池所造成的火灾事故相比其他货物通常更难完全扑灭，容易造成极大的人身财产损害。

对于铁路运输锂电池的问题，陈亮称，“锂电池出了事故就需要大量的水，目前没有其他很好的办法。铁路沿线，在四川可能水好找一些，但是要到西北去，比如从甘肃兰州往西到乌鲁木齐，200公里的路上一点水都找不着，这种情况下如果说是出了事故，那我们就没法救”。

中国民航危险品运输管理中心主任台枫也表示，在民航货运中，除了按照国际标准可以正常交运的锂电池以外，一些锂电池存在一定安全风险，无法按照常规程序受运，运输需要特殊的批准豁免。

即便支持大批量锂电池运输的陆运和海运，也越来越难以满足日益旺盛的需求。按照我国目前的法规，运输动力电池的车辆，必须使用运输危货品的专用车辆，必须要取得相应的许可审批手续。

2019年，为了统一各地的危险货物运输车辆通行高速公路管理政策，我国颁布了《危险货物道路运输安全管理办法》，办法明确公安机关综合考虑相关因素，确需对通过高速公路运输危险化学品，依法采取限制通行措施的、限制通行时段，应当在0时到6时之间确定。

交通运输部运输服务司货运处副处长张强表示，全国大部分地区，也都依据这个规定，明确危险货物运输车辆在0时到6时之间限制通行高速公路，所以由此产生了大量的危险货物运输车辆夜间集中停放的要求。但是部分货物区、货车停车位，特别是危货车的停车位数量不足，不能满足要求。“按照现在的车辆速度来讲，我们到2030年危货车的许可数要是现在的25倍才能够满足行业的运输需求。但是现在由于安全监管的政策要求，我们危货的许可审批把关非常的严格，包括停车场，包括各个方面的管理措施要求非常严，所以很多企业担心过几年我们运输动力电池就无车可运的情况。”吴金中说。

在中国动力(600482)电池大举出海的背景下，跨境运输问题则更加复杂。据了解，锂电池作为化学危险品跨境海运，需要先向向海关、海事局申报，再跟船公司订危险品舱位，还要出具空运/海运运输鉴定报告，并完成目标国家对锂电池的认证，运输周期明显长于一般货物，甚至一些细节问题也可能导致锂电池被海关扣货。

政策“解绑”与时间赛跑

2019年，为探索锂电池铁路运输的可能性，中国国家铁路集团有限公司曾立项研究锂电池铁路运输关键技术，项目明确了技术问题，包括锂电池相关产品分类情况、运输危险性、安全检测标准、装卸场站技术包装等。“我们找不到符合要求的铁路运输包装，同时铁路运输包装中如果发生燃烧爆炸，那我们的应急救援能力极其薄弱”，陈亮表示，受这些因素限制，虽然项目2019年研究完了，但铁路仍然未能开始运输锂电池。锂电池宁可是往后研究出安全的运输方式，也不能在不安全的情况下强行运输。

转机发生在2022年12月1日，新版《铁路危险货物运输安全监督管理规定》正式施行，提出“运输时采取保证安全的措施，数量、包装、装载等符合相应技术条件，铁路危险货物品名表特殊规定不作为危险货物运输”，这为铁路运输锂电池释放了积极信号。

国家铁路局运输监管司货运监管处二级调研员魏小兵透露，按照交通运输部最新的铁路危险品运输管理规定，铁路运输企业可以组织企业开展新品类危险货物试运，这为铁路运输动力电池提供了规章制度支撑，国家铁路局正在进行动力电池铁路运输标准调研。“动力锂电池运输安全关键问题，最令人头疼的几个事情，一个就是分类问题”，陈亮表示，“怎么把锂电池分类？哪个安全性好一些？哪个安全性差一些？（我们）跟工信部沟通了，可能近期我们会出ABC分类”。

另外，钠电池、凝聚态电池等新型电池缺失运输法规和标准指导的问题也逐渐显现。王建新表示，电池正在多样化，钠离子电池已经在宁德时代(300750)等公司开始量产了，也有了应用场景，但是到目前为止，运输方面还没有法律法规，这就造成了运输面临无法可依的局面。

公开信息显示，2021年12月联合国关于危险货物运输专家委员会（TDG）第59次会议，通过了关于把钠离子电池相关管理要求纳入文件提案，计划将要求写入联合国关于危险货物运输规章范围以及试验和标准手册中，明确钠离子运输的相关要求 。

不过，福建海事局危管防污处处长陈武祥表示，2021年钠离子电池相关的两个条目，按照国际公约生效实施的进程，要到2026年才能够强制实施，这不能满足我们企业的需求，海事管理机构将开展相关研究，争取在国内率先实施TDG相关条款的内容，同时呼吁尽快实施国际规则。

运输效率成各地新角力点

运输受限的负面影响体现在更高的时间和资金成本上。2021年以来，山东海丰等跨境海运企业宣布，锂电池组货物必须使用冻柜接载，以保证电池货物品质和运输安全。公开数据显示，今年新的40尺高箱价格约2500-6000美元，适货40尺冷藏集装箱价格达5000-8500美元。

“如何安全、高效率、低成本的运输，是我们将面临的非常大一个挑战”，宁德时代新能源科技股份有限公司物流总经理孔杰表示，随着电池需求快速增长，电池运输量将会急剧增加，预计到2030年整个行业的运输量将达414万的货柜，运输重量将达8700万吨，比2020年增长超25倍。

锂电池运输不易，对于企业是一大难题，但对于地方政府而言可能成为招商竞争的机会。在业界看来，即便缺少资源和市场，只要地方政府能帮助企业在锂电池运输等其他环节降本增效，也能吸引锂电池产业链在当地落地。

今年，喀什发布《喀什地区锂电新能源产业发展三年行动方案（2023—2025年）》，喀什将借鉴四川宜宾“无中生有”打造“千亿级动力电池之都”的经验，到2025年，力争引进新能源电池企业60家，实现总产值200亿元。

喀什远离国内新能源汽车制造业中心区域，并不算传统意义上动力电池企业布局的最理想区域，但当地政府选择给予锂电池产品物流补贴，以降低企业在当地布局的运输成本。

不仅是喀什这样缺少产业基础的西部城市，今年以来更多拥有锂电池产业链的中东部城市也在有意识地提当地升锂电池产品的运输效率。

3月，济南海关所属东营海关发布消息称，将帮助辖区锂电池出口企业抓住国际市场发展机遇，优化检验监管流程，今年以来东营海关监管出口锂电池价值同比增长19倍。5月，枣庄市发布官方消息称，针对锂电池运输，枣庄海关实行“预约查验、集中查验、即报即验、快速出证”等机制，以压缩检验时长、提高通关效率、提升跨境贸易便利度。

4月，全国首座锂电池集装箱专用堆场在南京港(002040)建成，该堆场旨在增强南京港新能源堆存、运输能力。据了解，锂电池使用的冷柜箱源较为稀少，再加上港区堆场的设备限制，调箱和运输操作通常极为复杂，拉高了企业运输成本。

据经济观察报记者不完全统计，仅今年以来，针对锂电池出口或锂电池运输推出支持措施的城市就超过20座，除了济南、枣庄、南京，还包括广州、深圳、合肥、榕城、大连、余姚、惠州等，涉及山东、江苏、广东、安徽、浙江等多省。

对于各地政府而言，锂电池产业极具吸引力。人力资源解决方案供应商锐仕方达发布的一份报告显示，到2023年，全球锂电池市场规模预计将达230亿美元，年复合增长率达14%；同时，锂电池行业从业人员数量也将迎来增长，到2023年预计将带动25万人就业，年均增长率为11%。